Slavná minulost a přetržená přítomnost železniční sítě na Znojemsku 12. část

Zář 29th, 2014 | By | Category: Z historie

železniceV minulém díle jsme pojednali o dalších technických aspektech Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB), jejím vozovém parku, dálkových rychlíkových relacích přes Znojmo, výstavbě zastávek u menších obcí a také o tom, jaký měla dráha dopad na ekonomický rozvoj celého regionu jihozápadní Moravy. Dnes nás budou zajímat další železniční trati, kterými se základní drážní síť našeho kraje v průběhu poslední třetiny 19. století a na počátku 20. století dále zahustila.

Pro rentabilitu každé železniční tepny bylo a stále je důležité, aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po dokončení sítě Společnosti státní dráhy (StEG) i Severozápadní dráhy (ÖNWB) začaly být vyvíjeny snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních přístavů na Dunaji ve Vídni a na Labi v Děčíně. Zákonem z roku 1880 a poté z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát. Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvádět dopravu na konkurenční sítě. Připojení lokální dráhy na sítě velkých společností znamenalo přirozeně také přestavbu dané uzlové stanice.

Břeclavsko-mikulovsko-hrušovanská dráha

Po roce 1866, kdy společnost StEG vyhrála konkurenční boj o novou dráhu mezi Vídní a Brnem, resp. Znojmem, usilovala Severní dráha Ferdinandova (KFNB) i nadále o oslabení soupeřových pozic. Tak vznikl projekt dráhy z Břeclavi přes Mikulov do Hrušovan nad Jevišovkou. Dva nevraživí soupeři se však v roce 1868 usmířili, aby mohli společně bojovat proti nové konkurenci v podobě Severozápadní dráhy (Vídeň – Znojmo – Mladá Boleslav) a Dráhy císaře Františka Josefa I. (Vídeň – Cmunt, dnes České Velenice – Tábor – Praha). Myšlenku dráhy přes Mikulov tak v roce 1869 převzalo několik místních zájemců, z nichž někteří uvažovali o protažení dráhy severním příhraničím Dolního Rakouska proti toku říčky Pulkavy od Lavy až do Celerndorfu.

Díky přímluvě Jana II. knížete Lichtenštejna byl základní projekt v roce 1870 odsouhlasen Moravským zemským sněmem a na základě říšského zákona z 13. dubna 1870 pak císař František Josef I. udělil 4. září 1870 koncesi na výstavbu břeclavsko-hrušovanské dráhy konsorciu tvořenému Dr. Adolfem Weissem a Dr. Maximilianem Steinerem. Stavba musela být zahájena do šesti měsíců a dokončena do dvou let. Do započatého podniku se však znovu na popud rakouské vlády vložila společnost KFNB. V květnu 1871 bylo mezi konsorciem a onou nejstarší rakouskou drážní společností dosaženo dohody. Tak mohla 27. července 1871 vzniknout nová akciová společnost c.k. privilegovaná Břeclavsko-mikulovsko-hrušovanská dráha (k.k. privilegierte Lundenburg-Nikolsburg-Grußbacher Eisenbahn, zkráceně LNGE). Stavební povolení na jednačtyřicetikilometrovou jednokolejnou trať bylo vydáno 17. listopadu 1871 a k slavnostnímu otevření došlo již za rok, 30. prosince 1872. Provoz na trati zajišťovala výhradně firma KFNB. Zvláštností trasování dráhy je, že mezi Sedlecem u Mikulova a Břeclaví prochází dráha přes historické dolnorakouské území Valticka (roku 1919 připojené k Československu).

Pulkavská dráha Novosedly – Zellerndorf

Myšlenku propojit vznikající Břeclavsko-hrušovanskou dráhu podél toku říčky Pulkavy se Severozápadní dráhou a přes ni dále s Drahou císaře Františka Josefa I. (KFJB) uchopil generální ředitel ÖNWB Dr. Gustav Gross společně s firmou bratří Gutmannových a Dr. Steinerem, akcionářem Břeclavsko-hrušovanské dráhy. Společně s dolnorakouským konsorciem Dr. L. Schanzera, J. Thomase a J. Langthalera zažádali o negarantovanou koncesi. Vláda ji jim přidělila již 14. srpna 1872, tedy v době, kdy ÖNWB právě dokončila svoji důležitou spojku z Celerndorfu (Zellerndorf) do Zikmundové (Sigmundsherberg) s napojením na KFJB. To ale vyvolalo u dalších akcionářů nově vzniklé Břeclavsko-mikulovsko-hrušovanské dráhy obavy ze ztráty konkurenceschopnosti. Proto vstoupili do jednání a koncesi na „Pulkavskou dráhu“ odkoupili, s čímž 26. září 1872 vyslovila rakouská vláda souhlas. Nová dráha vycházela z Břeclavsko-hrušovanské dráhy v Novosedlech u Drnholce, překřížila tzv. Propojovací síť StEG (Vídeň – Hrušovany n. J. – Brno) v Lavě nad Dyjí a rovinatým terénem proti toku Pulkavy zaústila do nádraží ÖNWB v Celerndorfu. Stavební práce začaly v únoru 1873 a již 8. prosince téhož roku byly dokončeny! Provoz na padesátikilometrové jednokolejné trati zajišťovala podobně jako u Břeclavsko-hrušovanské dráhy společnost KFNB.

Vznikem Pulkavské a Břeclavsko-hrušovanské dráhy došlo k nejpřímějšímu dálkovému spojení jižních Čech s východní Moravou. Dnes toto spojení již není možné.

Zánik menších železničních společností

Rokem 1873 byla v širším okolí Znojma dokončena základní železniční síť, jež funguje s některými podstatnými uzávěrami dodnes. Vývoj bezprostředně po zprovoznění tratí nicméně ukázal, že malé drážní firmy nejsou na dopravním trhu schopny velkým společnostem konkurovat, zvlášť když jejich akcionáři zároveň působili v představenstvech těch větších. Proto docházelo k nevyhnutelným fúzím. Na jižní Moravě to byla dne 15. dubna 1876 fúze Břeclavsko-mikulovsko-hrušovanské dráhy se Severní dráhou Ferdinandovou (KFNB). Dne 11. března 1878 pak proběhlo dlouho připravované sloučení Brněnsko-rosické dráhy s mocnou Společností státní dráhy, která uvažovala o stavbě nové lokální trati z Božího Požehnání (Zastávky u Brna) přes Náměšť nad Oslavou a Třebíč k napojení na Severozápadní dráhu v Okříškách (otevřena 1886). Císař i přes protesty KFNB fúzi v prosinci 1879 potvrdil.

Lokální dráha Moravské Budějovice – Jemnice

V roce 1883 se zrodila myšlenka tzv. moravské západní dráhy, která by vycházela ze Severozápadní dráhy v Moravských Budějovicích a vedla přes Jemnici, Dačice, Novou Bystřici do Třeboně, kde by se napojila na Českomoravskou transverzální dráhu do Českých Budějovic. Projekt se však kvůli obavě z nízkého zisku a vysokých stavebních a provozních nákladů nedal realizovat v celku. Když rakouská vláda vyhlásila v roce 1894 podporu výstavbě místních drah, požádalo konsorcium polického velkostatkáře Wraždy z Kunvaldu, jemnického starosty Augusta, notáře Heidlera a budkovského správce Lahody o koncesi ke stavbě a provozu lokální dráhy Moravské Budějovice – Jemnice. Konsorcium za tím účelem založilo stejnojmennou akciovou společnost. Koncese byla udělena 30. července 1894. Stavba jednadvacetikilometrové dráhy proběhla v letech 1895-1896, přičemž také došlo k nezbytnému rozšíření budějovického nádraží. Provoz byl slavnostně zahájen 6. listopadu 1896. Správu dráhy zastřešilo v lednu 1897 c.k. Ředitelství státních drah ve Vídni, vozovou službu zajistila Rakouská severozápadní dráha. Maximální traťová rychlost byla zpočátku pouze 25 km/h. V roce 1925 byla dráha zestátněna. Předpokládané protažení tratě do Dačic se bohužel nikdy nestalo skutečností, byť se myšlenka stále vracela na stůl.

Lokální dráha Retz – Drosendorf

Městečko Drozdovice (Drosendorf) na horní Dyji se o železniční napojení snažilo dlouhá léta. Předběžné projekční práce proběhly v roce 1897 na uvažované linii Vranov nad Dyjí –Drozdovice – Rakous (Raabs)s napojením na Dráhu Františka Josefa do Vídně, popř. jižních Čech. V roce 1901 však byl vybrán jiný projekt, který počítal s dráhou z Drozdovic přes klášter v Jeruši (Geras), uhelné doly v Lanavě (Langau) a Weitersfeld do Recu s napojením na Severozápadní dráhu. Koncese k tomuto projektu byla nakonec udělena v červenci 1908 a ještě v říjnu bylo započato se stavebními prácemi. Provoz na terénně poměrně náročné dráze byl zahájen 21. října 1910 a byl od počátku zajišťován Dolnorakouskými zemskými drahami.

Lokální dráha Moravské Bránice – Oslavany

První seriózní projekt napojení města Ivančice na Propojovací síť StEG pochází z roku 1882, kdy byla narýsována dráha z Moravských Bránic do těžebního revíru u Padochova. Jiný návrh z roku 1889 počítal s pokračováním této odbočky opačným směrem z Bránic do Pohořelic a dále na Severní dráhu Ferdinandovu (dnešní koridor) do Břeclavi. Po roce 1892 vstupuje do boje o výstavbu lokálky samotné město Ivančice. Roku 1907 byl vypracován definitivní projekt dráhy Mor.Bránice – Ivančice – Oslavany, načež proběhlo schvalovací řízení.Stavba byla ale zahájena až na začátku roku 1911.Devítikilometrová trať s dvěma stanicemi byla slavnostně otevřena 14. července 1912.

Pokračování příště

Jiří Kacetl

Comments are closed.